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Paul Geithner 26/11/2014 19:31	re : Remplacement de ressort arrière Mk3
Bon jour. Je me excuse , mon français est très limité, je posterai en anglais et une tentative de traduction en français . A few comments: The swing spring for the mkIV and 1500 has about half the free arch but about twice the stiffness as the mk3 spring. Thus, the resulting ride height nets to about the same--once installed and the car is on the ground, the spring will be flat in either case. See this table for spring parameters, as well as conversion into wheel rates, which are what really matter: http://auskellian.com/paul/links_files/springs.htm Beware the range of travel of replacement dampers. You need to make sure you have enough range in compression without hitting the bumps tops. Some rear dampers are not short enough (even though they are advertised as factory spec replacements), in which case your car will bottom out on bumps, or worse yet when the car is simply sitting still. This will lead to snap oversteer--dangerous. Measure the rear dampers fully compressed and makes sure they are at least 24cm eye-to-eye (ruler is in inches, and 1 inch = 2.54cm) http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/rear%20shock%20comp.jpg Also, consider buying shorter dampers as they allow adequate bump travel (especially with a lowered car that utilizes a lowering block) and afford plenty of droop travel. Good alternatives are the non-adjustable Pro Shocks SM-401 and the adjustable Spax KSX series GDA4011SPAXLOW (offered specifically for lowered small chassis Triumphs). Both have about 22cm compressed length vs. the typical standard 24cm inches and nearly 5cm of damper travel, i.e., about 15cm of total rear tire travel. Note how the lowering block works. As in my diagram that my friend Ollin posted, the lowering block is a shim between the spring and the chassis (the differential housing is attached to the chassis). The spring doesn't move at all--no different flex or motion. The chassis hangs from the spring, and simply inserting a shim between the chassis and the spring merely lowers the chassis. Also note that because the rear is a swing axle arrangement, camber changes with chassis height (gets more negative with lowering), and because the swing axles are short swing arms, the rate of change of camber with chassis height is large. Having some negative camber on a swing axle setup is actually helpful (discussed more below). http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/loweringblock_v3.gif Also, adding a camber compensator simply resists motion in one degree of freedom--translation up and down--and adds vertical stiffness without affecting roll stiffness. In this sense, a camber compensator is a pure swing spring with vertical stiffness but zero roll stiffness. Adding a camber compensator to a fixed spring makes the combination more like a swing spring. Ride height can be changed when a camber compensator is installed by adjusting the length of the links connecting the ends to the vertical links. http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/camber_compensator.jpg The swing axle suspension of the Spitfire has the advantages of independence, simplicity, low cost and low unsprung weight, but it has the disadvantage of poor camber control and potentially dangerous handling behavior. Reducing or precluding jacking and controlling rear camber change are paramount objectives of swing axle control. Methods include lowering the rear/adding negative camber, reducing roll stiffness while increasing droop stiffness, and lengthening the swing axles. You don't need to use long axles with a swing spring, but they afford some advantages regarding handling. Longer swing axles are longer swing arms and therefore have a reduced rate of camber change for a given amount of suspension movement. They also widen the track to generate a slightly lower roll center and reduce lateral weight transfer. Moreover, using longer swing axles changes the angles of the vertical links, splaying them out and rotating them, reducing their vertical height and thus lowering the car slightly, which generating a little additional negative camber and lowers the c.g. Triumph fitted later swing spring equipped vehicles with swing axles measuring 1 inch longer; Spitfire mkIV's from February 1973 on, beginning with FH50001, all 1500’s and all swing axle GT6 mk3s were built with the longer swing axles. All else being the same, the results of switching from short to long swing axles are a 2-inch wider track, a roll center about 0.5 inches lower, lowering of the rear chassis and rear c.g. by about 0.2 inches, and about 0.7 degrees of additional negative camber. Longer swing axles are a performance improvement regardless of which spring setup is used. http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/swingaxle-long_v2.gif More discussion of the Spitfire rear suspension can be found here: http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear Quelques commentaires: Le ressort de swing pour la MKIV et 1500 a environ la moitié de l'arc libre, mais environ deux fois plus rigides que le ressort de mk3. Ainsi, les résultants hauteur de caisse filets à peu près le même - une fois installé et la voiture est sur le terrain, le printemps sera plat dans les deux cas. Voir ce tableau pour les paramètres de printemps, ainsi que la conversion en taux de roues, qui sont ce vraiment d'importance: http://auskellian.com/paul/links_files/springs.htm Méfiez-vous la gamme de Voyage d'amortisseurs de remplacement. Vous devez vous assurer que vous avez suffisamment de gamme en compression sans toucher les bosses sommets. Certains amortisseurs arrière ne sont pas suffisamment courte (même se ils sont annoncés comme les remplacements de spécifications d'usine), dans ce cas, votre voiture sera bas sur bosses, ou pire encore quand la voiture est tout simplement assis encore. Cela conduira à enclencher survirage - dangereux. Mesurer les amortisseurs arrière complètement comprimé et permet de se assurer qu'ils sont au moins 24cm yeux dans les yeux (la règle est en pouces et 1 pouce = 2,54 cm) http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/rear%20shock%20comp.jpg Aussi, envisager l'achat d'amortisseurs plus courts, car ils permettent de Voyage bosse adéquate (surtout avec une voiture réduit qui utilise un bloc descente) et se permettre beaucoup de Voyage de statisme. Bonnes alternatives sont la non-réglable Pro Shocks SM-401 et de la série réglable GDA4011SPAXLOW Spax KSX (offert spécifiquement pour les petites Triomphes de châssis surbaissé). Tous les deux ont environ 22cm longueur comprimée contre les standards typiques 24cm pouces et près de 5 cm de Voyage d'amortisseur, soit environ 15cm de Voyage complet des pneus arrière. Notez comment le bloc abaisser fonctionne. Comme dans mon schéma que mon ami Ollin affiché, le bloc de descente est une cale entre le ressort et le châssis (le boîtier de différentiel est fixé au châssis). Le ressort ne bouge pas du tout - pas de flex ou une motion différente. Le châssis est suspendu au printemps, et en insérant simplement une cale entre le châssis et le ressort abaisse simplement le châssis. Notez aussi que, parce que l'arrière est un arrangement essieu oscillant, carrossage changements avec la hauteur du châssis (obtient plus négative avec descente), et parce que les essieux oscillants sont courts bras oscillants, le taux de variation de carrossage avec la hauteur du châssis est grande. Ayant une certaine carrossage négatif sur une installation essieu oscillant est réellement utile (voir plus bas). http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/loweringblock_v3.gif En outre, l'ajout d'un compensateur de carrossage résiste tout simplement le mouvement dans un degré de liberté - traduction de haut en bas - et ajoute rigidité verticale sans affecter la rigidité de roulis. En ce sens, un compensateur de carrossage est un ressort de swing pur avec rigidité verticale, mais nulle résistance au roulis. Ajout d'un compensateur de carrossage à un ressort fixe rend la combinaison plus comme un ressort de swing. Hauteur de caisse peut être changé quand un compensateur de carrossage est installé en ajustant la longueur des liaisons reliant les extrémités les liens verticaux. http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/camber_compensator.jpg La suspension de l'essieu oscillant du Spitfire a les avantages de l'indépendance, simplicité, le faible coût et faible poids non suspendu, mais il présente l'inconvénient d'un mauvais contrôle de carrossage et le comportement de traitement potentiellement dangereux. Réduire ou excluant jacking et le contrôle du changement de carrossage arrière sont des objectifs primordiaux de commande d'essieu oscillant. Les méthodes incluent abaisser l'arrière / ajoutant carrossage négatif, réduisant la rigidité de roulis tout en augmentant la rigidité de statisme, et en allongeant les essieux oscillants. Vous ne avez pas besoin d'utiliser de longues essieux avec un ressort de swing, mais ils se permettre certains avantages concernant la manipulation. Plus essieux oscillants sont plus longs bras oscillants et ont donc un taux réduit de changement de carrossage pour une quantité donnée de mouvement de suspension. Ils élargissent également la piste pour générer un centre de roulis légèrement inférieur et réduire le transfert de poids latéral. En outre, en utilisant de plus longues essieux oscillants modifie les angles des liaisons verticales, les évasement et tournant sur eux, ce qui réduit leur hauteur et donc abaisser légèrement la voiture, qui peu à générer un carrossage négatif supplémentaire et abaisse le centre de gravité Triumph véhicules tard balançoire ressort entièrement équipés avec essieux oscillants mesurant 1 pouce plus long; Spitfire MKIV de Février à partir de 1973, en commençant par FH50001, toutes les années 1500 et tous mk3s GT6 d'essieu oscillant ont été construits avec les essieux oscillants plus. Toutes choses égales par ailleurs, les résultats de commutation de court à essieux pendulaires longues sont une piste de 2 pouces plus large, un centre de roulis environ 0,5 pouces plus bas, l'abaissement du châssis arrière et arrière cg d'environ 0,2 pouces, et d'environ 0,7 degrés de carrossage négatif supplémentaire. Plus essieux oscillants sont une amélioration des performances quel que soit le printemps configuration est utilisé. http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/swingaxle-long_v2.gif Plus la discussion de la suspension arrière Spitfire (y compris la discussion des travaux de rénovation et d'entretien de printemps) peut être trouvé ici: http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear

Paul Geithner

26/11/2014
19:31

re : Remplacement de ressort arrière Mk3

Bon jour. Je me excuse , mon français est très limité, je posterai en anglais et une tentative de traduction en français .

A few comments:

The swing spring for the mkIV and 1500 has about half the free arch but about twice the stiffness as the mk3 spring. Thus, the resulting ride height nets to about the same--once installed and the car is on the ground, the spring will be flat in either case. See this table for spring parameters, as well as conversion into wheel rates, which are what really matter:

http://auskellian.com/paul/links_files/springs.htm

Beware the range of travel of replacement dampers. You need to make sure you have enough range in compression without hitting the bumps tops. Some rear dampers are not short enough (even though they are advertised as factory spec replacements), in which case your car will bottom out on bumps, or worse yet when the car is simply sitting still. This will lead to snap oversteer--dangerous. Measure the rear dampers fully compressed and makes sure they are at least 24cm eye-to-eye (ruler is in inches, and 1 inch = 2.54cm)

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/rear%20shock%20comp.jpg

Also, consider buying shorter dampers as they allow adequate bump travel (especially with a lowered car that utilizes a lowering block) and afford plenty of droop travel. Good alternatives are the non-adjustable Pro Shocks SM-401 and the adjustable Spax KSX series GDA4011SPAXLOW (offered specifically for lowered small chassis Triumphs). Both have about 22cm compressed length vs. the typical standard 24cm inches and nearly 5cm of damper travel, i.e., about 15cm of total rear tire travel.

Note how the lowering block works. As in my diagram that my friend Ollin posted, the lowering block is a shim between the spring and the chassis (the differential housing is attached to the chassis). The spring doesn't move at all--no different flex or motion. The chassis hangs from the spring, and simply inserting a shim between the chassis and the spring merely lowers the chassis. Also note that because the rear is a swing axle arrangement, camber changes with chassis height (gets more negative with lowering), and because the swing axles are short swing arms, the rate of change of camber with chassis height is large. Having some negative camber on a swing axle setup is actually helpful (discussed more below).

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/loweringblock_v3.gif

Also, adding a camber compensator simply resists motion in one degree of freedom--translation up and down--and adds vertical stiffness without affecting roll stiffness. In this sense, a camber compensator is a pure swing spring with vertical stiffness but zero roll stiffness. Adding a camber compensator to a fixed spring makes the combination more like a swing spring. Ride height can be changed when a camber compensator is installed by adjusting the length of the links connecting the ends to the vertical links.

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/camber_compensator.jpg

The swing axle suspension of the Spitfire has the advantages of independence, simplicity, low cost and low unsprung weight, but it has the disadvantage of poor camber control and potentially dangerous handling behavior. Reducing or precluding jacking and controlling rear camber change are paramount objectives of swing axle control. Methods include lowering the rear/adding negative camber, reducing roll stiffness while increasing droop stiffness, and lengthening the swing axles.

You don't need to use long axles with a swing spring, but they afford some advantages regarding handling. Longer swing axles are longer swing arms and therefore have a reduced rate of camber change for a given amount of suspension movement. They also widen the track to generate a slightly lower roll center and reduce lateral weight transfer. Moreover, using longer swing axles changes the angles of the vertical links, splaying them out and rotating them, reducing their vertical height and thus lowering the car slightly, which generating a little additional negative camber and lowers the c.g. Triumph fitted later swing spring equipped vehicles with swing axles measuring 1 inch longer; Spitfire mkIV's from February 1973 on, beginning with FH50001, all 1500’s and all swing axle GT6 mk3s were built with the longer swing axles. All else being the same, the results of switching from short to long swing axles are a 2-inch wider track, a roll center about 0.5 inches lower, lowering of the rear chassis and rear c.g. by about 0.2 inches, and about 0.7 degrees of additional negative camber. Longer swing axles are a performance improvement regardless of which spring setup is used.

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/swingaxle-long_v2.gif

More discussion of the Spitfire rear suspension can be found here:

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear

Quelques commentaires:

Le ressort de swing pour la MKIV et 1500 a environ la moitié de l'arc libre, mais environ deux fois plus rigides que le ressort de mk3. Ainsi, les résultants hauteur de caisse filets à peu près le même - une fois installé et la voiture est sur le terrain, le printemps sera plat dans les deux cas. Voir ce tableau pour les paramètres de printemps, ainsi que la conversion en taux de roues, qui sont ce vraiment d'importance:

http://auskellian.com/paul/links_files/springs.htm

Méfiez-vous la gamme de Voyage d'amortisseurs de remplacement. Vous devez vous assurer que vous avez suffisamment de gamme en compression sans toucher les bosses sommets. Certains amortisseurs arrière ne sont pas suffisamment courte (même se ils sont annoncés comme les remplacements de spécifications d'usine), dans ce cas, votre voiture sera bas sur bosses, ou pire encore quand la voiture est tout simplement assis encore. Cela conduira à enclencher survirage - dangereux. Mesurer les amortisseurs arrière complètement comprimé et permet de se assurer qu'ils sont au moins 24cm yeux dans les yeux (la règle est en pouces et 1 pouce = 2,54 cm)

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/rear%20shock%20comp.jpg

Aussi, envisager l'achat d'amortisseurs plus courts, car ils permettent de Voyage bosse adéquate (surtout avec une voiture réduit qui utilise un bloc descente) et se permettre beaucoup de Voyage de statisme. Bonnes alternatives sont la non-réglable Pro Shocks SM-401 et de la série réglable GDA4011SPAXLOW Spax KSX (offert spécifiquement pour les petites Triomphes de châssis surbaissé). Tous les deux ont environ 22cm longueur comprimée contre les standards typiques 24cm pouces et près de 5 cm de Voyage d'amortisseur, soit environ 15cm de Voyage complet des pneus arrière.

Notez comment le bloc abaisser fonctionne. Comme dans mon schéma que mon ami Ollin affiché, le bloc de descente est une cale entre le ressort et le châssis (le boîtier de différentiel est fixé au châssis). Le ressort ne bouge pas du tout - pas de flex ou une motion différente. Le châssis est suspendu au printemps, et en insérant simplement une cale entre le châssis et le ressort abaisse simplement le châssis. Notez aussi que, parce que l'arrière est un arrangement essieu oscillant, carrossage changements avec la hauteur du châssis (obtient plus négative avec descente), et parce que les essieux oscillants sont courts bras oscillants, le taux de variation de carrossage avec la hauteur du châssis est grande. Ayant une certaine carrossage négatif sur une installation essieu oscillant est réellement utile (voir plus bas).

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/loweringblock_v3.gif

En outre, l'ajout d'un compensateur de carrossage résiste tout simplement le mouvement dans un degré de liberté - traduction de haut en bas - et ajoute rigidité verticale sans affecter la rigidité de roulis. En ce sens, un compensateur de carrossage est un ressort de swing pur avec rigidité verticale, mais nulle résistance au roulis. Ajout d'un compensateur de carrossage à un ressort fixe rend la combinaison plus comme un ressort de swing. Hauteur de caisse peut être changé quand un compensateur de carrossage est installé en ajustant la longueur des liaisons reliant les extrémités les liens verticaux.

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/camber_compensator.jpg

La suspension de l'essieu oscillant du Spitfire a les avantages de l'indépendance, simplicité, le faible coût et faible poids non suspendu, mais il présente l'inconvénient d'un mauvais contrôle de carrossage et le comportement de traitement potentiellement dangereux. Réduire ou excluant jacking et le contrôle du changement de carrossage arrière sont des objectifs primordiaux de commande d'essieu oscillant. Les méthodes incluent abaisser l'arrière / ajoutant carrossage négatif, réduisant la rigidité de roulis tout en augmentant la rigidité de statisme, et en allongeant les essieux oscillants.

Vous ne avez pas besoin d'utiliser de longues essieux avec un ressort de swing, mais ils se permettre certains avantages concernant la manipulation. Plus essieux oscillants sont plus longs bras oscillants et ont donc un taux réduit de changement de carrossage pour une quantité donnée de mouvement de suspension. Ils élargissent également la piste pour générer un centre de roulis légèrement inférieur et réduire le transfert de poids latéral. En outre, en utilisant de plus longues essieux oscillants modifie les angles des liaisons verticales, les évasement et tournant sur eux, ce qui réduit leur hauteur et donc abaisser légèrement la voiture, qui peu à générer un carrossage négatif supplémentaire et abaisse le centre de gravité Triumph véhicules tard balançoire ressort entièrement équipés avec essieux oscillants mesurant 1 pouce plus long; Spitfire MKIV de Février à partir de 1973, en commençant par FH50001, toutes les années 1500 et tous mk3s GT6 d'essieu oscillant ont été construits avec les essieux oscillants plus. Toutes choses égales par ailleurs, les résultats de commutation de court à essieux pendulaires longues sont une piste de 2 pouces plus large, un centre de roulis environ 0,5 pouces plus bas, l'abaissement du châssis arrière et arrière cg d'environ 0,2 pouces, et d'environ 0,7 degrés de carrossage négatif supplémentaire. Plus essieux oscillants sont une amélioration des performances quel que soit le printemps configuration est utilisé.

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements_files/swingaxle-long_v2.gif

Plus la discussion de la suspension arrière Spitfire (y compris la discussion des travaux de rénovation et d'entretien de printemps) peut être trouvé ici:

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear