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Philippe67 * 03/03/2016 06:01	re : Les jeunes ont des questions
@ Fred17 Pour répondre à ta question du pourquoi joint et/ou pâte (silicone ou non) il faudrait étudier les situations au cas par cas. Ce pourrait d'ailleurs être un petit exercice pédagogique avec les jeunes. Il faut prendre en compte par exemple : 1) La ou les fonction(s) principale et éventuellement secondaire à assurer par le joint. Quelques exemples : - Le joint de carter du pont arrière. Il doit assurer l'étanchéité mais il intervient également dans la chaine de cotes entre le plan de joint du nez de pont et l'axe des arbres de sortie. Ces arbres de sortie doivent être parfaitement alignés avec les axes des roulements qui supportent le dispositif différentiel interne au pont. Il ne faut donc pas supprimer le joint papier et le remplacer par un simple cordon de pâte. Voir plus loin si pâte ou pas. - Le joint sous le support d'allumeur. Ce joint est calibré et son épaisseur sert à régler le jeu axial du pignon de renvoi qui s'engrène sur l'arbre à cames. C'est sa fonction principale. Il doit aussi assurer une étanchéité. Mais dans cette zone, il n'y pas de contact direct avec l'huile ni de pression, seulement ce qui peut remonter par capillarité le long du corps du support. C'est sa fonction secondaire. Il ne faut pas qu'elle devienne prioritaire sur la FP. Donc joint papier (attention au calcul de l'épaisseur) éventuellement huilé mais pas de pâte. - Le joint de carter d'huile moteur. Il doit assurer l'étanchéité et compenser les défauts de planéité du carter causés par les serrage répétés et/ou excessifs. une certaine souplesse est aussi utile entre un bloc et fonte et un carter en tôle emboutie. Dans ce cas, il faut également tenir compte du fait que les joints papier vendu actuellement sont nettement plus fins et moins souple que ceux d'origine. Perso, je mets donc joint papier + fine couche de pâte sur chaque coté du joint. La pâte servant à compenser mieux que le papier ne pourrait le faire les défauts de planéité. Et le papier évitant le serrage métal sur métal préjudiciable à la souplesse recherchée. En plus, ça m'évite de remplir avec de la pâte toute la nervure sur le plan de joint du carter. J’enduis seulement les sommets. - Joint des supports de roulements de sortie de pont. Les supports de roulements doivent être fixés au carter du pont de la manière la plus rigide possible. Ce sont eux qui encaissent tous les efforts axiaux engendrés sur les 1/2 arbres de transmission par les suspensions et le roulage de l'auto . Les surfaces sont usinées et donc planes des deux cotés. L'idéal mécanique serait pas de joint du tout à cet endroit. Malheureusement, ça finirait par fuir. Donc à cet endroit, pas de papier qui apporterait une souplesse (écrasement) préjudiciable à la longue au bon assemblage, juste une pâte oléo-étanche la plus fine et fluide possible. Il faut seulement qu'elle se loge dans les petites aspérités. Surtout pas qu'elle crée une surépaisseur. 2) Les évolutions/dégradations des organes ou surfaces à étancher. On pouvait sans doute étancher avec un joint papier de bonne qualité un carter d'huile moteur quand tout était neuf et plan. C'est quasi impossible avec un carter ayant vécu et les joints papier actuels. D’où mon choix papier + pâte à cet endroit. La corrosion des surfaces, par les petits cratères qu'elle laisse, peut aussi rendre l'étanchéité papier seul illusoire. 3) Les choix techniques et économiques en fonction des époques On entend souvent dire, les ingénieurs de l'époque savaient ce qu'ils faisaient. Il faut faire comme à l'époque. Certes, les ingénieur n'étaient pas des idiots mais ils avaient des comptables sur le dos et ne disposaient que des techniques de leur époque. A l'époque, l'étanchéité par matériaux pâteux semi durcissables n'en était qu'à ses débuts et encore très peu utilisée dans l'automobile. La conception du moteur de la Spit remonte aux années 50 en s'inspirant largement des techniques d'avant la deuxième guerre mondiale. Il ne faut pas s'étonner de ne pas (ou peu) en trouver dans les Spit. En l'absence des robots applicateurs de produits d'étanchéité actuels, il était beaucoup moins cher en série de poser un joint papier éventuellement huilé que de chercher à faire un cordon d'étanchéité à la main. Comme évoqué avec le joint de carter d'huile moteur, les joints d'étanchéité en re-fabrication actuelle sont de bien moindre qualité qu'à l'époque. C'est normal ils sont beaucoup moins utilisé dans l'automobile et donc abandonnés par les grands fabricants de papier. Il nous reste donc les petites officines à l'autre bout de la planète qui se font exploiter en fabricant des joints de qualité médiocre que les revendeurs écoulent à prix d'or. En résumé de ce long discours. Quand les ingénieurs actuels utilisant des techniques actuelles choisissent des solutions ou des façons de faire. Ils ont de bonnes raisons. Mais quand on amené, 40 ou 50 ans après la conception, à réaliser des opérations de maintenance, on ne peut pas dire il faut faire comme ci ou comme ça et ça marche à tous les coups. Il faut faire une analyse complète de chaque situation pour trouver la solution la plus adaptée à chaque cas. C'est bien au travers de travaux pédagogiques comme vous le réalisez que vous amènerez les jeunes à comprendre le pourquoi des choses et en faire une analyse critique. Certainement pas en répétant sans comprendre ou en utilisant des solutions toutes faites. Le cerveau c'est fait pour travailler afin que les bras puissent se reposer ;-) Bon courage à tous

Philippe67 *

03/03/2016
06:01

re : Les jeunes ont des questions

@ Fred17
Pour répondre à ta question du pourquoi joint et/ou pâte (silicone ou non) il faudrait étudier les situations au cas par cas.
Ce pourrait d'ailleurs être un petit exercice pédagogique avec les jeunes.

Il faut prendre en compte par exemple :
1) La ou les fonction(s) principale et éventuellement secondaire à assurer par le joint.
Quelques exemples :

- Le joint de carter du pont arrière. Il doit assurer l'étanchéité mais il intervient également dans la chaine de cotes entre le plan de joint du nez de pont et l'axe des arbres de sortie. Ces arbres de sortie doivent être parfaitement alignés avec les axes des roulements qui supportent le dispositif différentiel interne au pont. Il ne faut donc pas supprimer le joint papier et le remplacer par un simple cordon de pâte. Voir plus loin si pâte ou pas.

- Le joint sous le support d'allumeur. Ce joint est calibré et son épaisseur sert à régler le jeu axial du pignon de renvoi qui s'engrène sur l'arbre à cames. C'est sa fonction principale. Il doit aussi assurer une étanchéité. Mais dans cette zone, il n'y pas de contact direct avec l'huile ni de pression, seulement ce qui peut remonter par capillarité le long du corps du support. C'est sa fonction secondaire. Il ne faut pas qu'elle devienne prioritaire sur la FP. Donc joint papier (attention au calcul de l'épaisseur) éventuellement huilé mais pas de pâte.

- Le joint de carter d'huile moteur. Il doit assurer l'étanchéité et compenser les défauts de planéité du carter causés par les serrage répétés et/ou excessifs. une certaine souplesse est aussi utile entre un bloc et fonte et un carter en tôle emboutie. Dans ce cas, il faut également tenir compte du fait que les joints papier vendu actuellement sont nettement plus fins et moins souple que ceux d'origine. Perso, je mets donc joint papier + fine couche de pâte sur chaque coté du joint. La pâte servant à compenser mieux que le papier ne pourrait le faire les défauts de planéité. Et le papier évitant le serrage métal sur métal préjudiciable à la souplesse recherchée. En plus, ça m'évite de remplir avec de la pâte toute la nervure sur le plan de joint du carter. J’enduis seulement les sommets.

- Joint des supports de roulements de sortie de pont. Les supports de roulements doivent être fixés au carter du pont de la manière la plus rigide possible. Ce sont eux qui encaissent tous les efforts axiaux engendrés sur les 1/2 arbres de transmission par les suspensions et le roulage de l'auto . Les surfaces sont usinées et donc planes des deux cotés. L'idéal mécanique serait pas de joint du tout à cet endroit. Malheureusement, ça finirait par fuir. Donc à cet endroit, pas de papier qui apporterait une souplesse (écrasement) préjudiciable à la longue au bon assemblage, juste une pâte oléo-étanche la plus fine et fluide possible. Il faut seulement qu'elle se loge dans les petites aspérités. Surtout pas qu'elle crée une surépaisseur.

2) Les évolutions/dégradations des organes ou surfaces à étancher.
On pouvait sans doute étancher avec un joint papier de bonne qualité un carter d'huile moteur quand tout était neuf et plan. C'est quasi impossible avec un carter ayant vécu et les joints papier actuels. D’où mon choix papier + pâte à cet endroit.
La corrosion des surfaces, par les petits cratères qu'elle laisse, peut aussi rendre l'étanchéité papier seul illusoire.

3) Les choix techniques et économiques en fonction des époques
On entend souvent dire, les ingénieurs de l'époque savaient ce qu'ils faisaient. Il faut faire comme à l'époque. Certes, les ingénieur n'étaient pas des idiots mais ils avaient des comptables sur le dos et ne disposaient que des techniques de leur époque.
A l'époque, l'étanchéité par matériaux pâteux semi durcissables n'en était qu'à ses débuts et encore très peu utilisée dans l'automobile. La conception du moteur de la Spit remonte aux années 50 en s'inspirant largement des techniques d'avant la deuxième guerre mondiale. Il ne faut pas s'étonner de ne pas (ou peu) en trouver dans les Spit.
En l'absence des robots applicateurs de produits d'étanchéité actuels, il était beaucoup moins cher en série de poser un joint papier éventuellement huilé que de chercher à faire un cordon d'étanchéité à la main.
Comme évoqué avec le joint de carter d'huile moteur, les joints d'étanchéité en re-fabrication actuelle sont de bien moindre qualité qu'à l'époque. C'est normal ils sont beaucoup moins utilisé dans l'automobile et donc abandonnés par les grands fabricants de papier. Il nous reste donc les petites officines à l'autre bout de la planète qui se font exploiter en fabricant des joints de qualité médiocre que les revendeurs écoulent à prix d'or.
En résumé de ce long discours. Quand les ingénieurs actuels utilisant des techniques actuelles choisissent des solutions ou des façons de faire. Ils ont de bonnes raisons. Mais quand on amené, 40 ou 50 ans après la conception, à réaliser des opérations de maintenance, on ne peut pas dire il faut faire comme ci ou comme ça et ça marche à tous les coups. Il faut faire une analyse complète de chaque situation pour trouver la solution la plus adaptée à chaque cas.
C'est bien au travers de travaux pédagogiques comme vous le réalisez que vous amènerez les jeunes à comprendre le pourquoi des choses et en faire une analyse critique. Certainement pas en répétant sans comprendre ou en utilisant des solutions toutes faites.
Le cerveau c'est fait pour travailler afin que les bras puissent se reposer ;-)
Bon courage à tous