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tommybolin 11/11/2022 15:13	re : GT6+ Courbe d'avance
Bonjour Marco, L'AAC 280° a besoin d'un taux de compression + élevé pour fonctionner à bas régime (le remplissage des cyl étant faible à ces régimes par rapport à un moteur std à cause du croisement des soupapes) Le remplissage étant moins bon, la combustion est moins efficace, nécessitant un surplus d'avance pour rétablir le couple. À haut régime l'augmentation du taux de compression impose une avance maxi limitée afin d'éviter la détonation.(mais c'est aussi le cas à bas régime!) D'autres paramètres tels que la forme de la chambre de combustion (ici type"baignoire"), l'indice d'octane du carburant employé (SP98), l'indice thermique des bougies (BP7ES ou équivalent) et la richesse du mélange, influent dans la détermination de la courbe d'allumage. Chaque configuration moteur étant unique, on ne peut suggérer que des indications de base... Sur ces moteurs, plusieurs recoupements d'infos préconisent dans tous les cas de ne pas dépasser 32° d'avance maxi par sécurité. Concernant ta courbe: pour préciser un peu plus, tu peux comme indiqué débuter à 12° en statique et laisser ainsi jusqu'à 1000trs afin de ne pas inclure de variation d'avance lors du ralenti, source de possible instabilité moteur à ce régime et/ou durant la progression, puis 21° à 1600trs, 23° à 2000, 25° à 2400, 28° à 2600 (tester aussi avec 26° à 2600 & 28°à 2800, tester aussi en incluant 30° à 3000) Dans tous les cas, à tout régime avoir l'oreille sur le cliquetis et/ou si le moteur "régule".. et réduire l'avance en conséquence de 2 degré à chaque test jusqu'à la disparition du cliquetis/restoration des perfs. Pour la doc, il y a un chapitre intéressant dans la 1è édition de "How to improve TR5, 250 & 6" de Roger Williams. On peut accéder à la 2è édition avec Google Books, mais le chapitre a été totalement remanié et exit les infos.. Autre doc: "How to build & powertune distributor-type ignition systems" de Des Hamill cdlt :)

tommybolin

11/11/2022
15:13

re : GT6+ Courbe d'avance

Bonjour Marco,
L'AAC 280° a besoin d'un taux de compression + élevé pour fonctionner à bas régime (le remplissage des cyl étant faible à ces régimes par rapport à un moteur std à cause du croisement des soupapes)
Le remplissage étant moins bon, la combustion est moins efficace, nécessitant un surplus d'avance pour rétablir le couple.
À haut régime l'augmentation du taux de compression impose une avance maxi limitée afin d'éviter la détonation.(mais c'est aussi le cas à bas régime!)
D'autres paramètres tels que la forme de la chambre de combustion (ici type"baignoire"), l'indice d'octane du carburant employé (SP98), l'indice thermique des bougies (BP7ES ou équivalent) et la richesse du mélange, influent dans la détermination de la courbe d'allumage.
Chaque configuration moteur étant unique, on ne peut suggérer que des indications de base...
Sur ces moteurs, plusieurs recoupements d'infos préconisent dans tous les cas de ne pas dépasser 32° d'avance maxi par sécurité.
Concernant ta courbe: pour préciser un peu plus, tu peux comme indiqué débuter à 12° en statique et laisser ainsi jusqu'à 1000trs afin de ne pas inclure de variation d'avance lors du ralenti, source de possible instabilité moteur à ce régime et/ou durant la progression,
puis 21° à 1600trs, 23° à 2000, 25° à 2400, 28° à 2600 (tester aussi avec 26° à 2600 & 28°à 2800, tester aussi en incluant 30° à 3000)
Dans tous les cas, à tout régime avoir l'oreille sur le cliquetis et/ou si le moteur "régule".. et réduire l'avance en conséquence de 2 degré à chaque test jusqu'à la disparition du cliquetis/restoration des perfs.
Pour la doc, il y a un chapitre intéressant dans la 1è édition de "How to improve TR5, 250 & 6" de Roger Williams.
On peut accéder à la 2è édition avec Google Books, mais le chapitre a été totalement remanié et exit les infos..
Autre doc: "How to build & powertune distributor-type ignition systems" de Des Hamill
cdlt :)